Осјећам да је обавезно старосно доба за одлазак у пензију добра идеја јер се моторичке способности и укупна физичка виталност смањују с годинама, каже комерцијална авиокомпанија Капетан Цхрис Манно . Тренутно је у САД обавезна старосна граница за одлазак у пензију 65 година, а због предвиђене несташице пилота говори се о њеном подизању на 67 година, мада још увек нисам чуо ништа званично о томе.

Манно је имао дугу пилотску каријеру која је започела летењем као 727 инжењер лета, а прелетео на летење ДЦ-10 као инжењер лета за само неколико месеци. Постао је први официр који је летео на МД-80 након прве године, а први официр на ДЦ-10 у петој години пилотирања. До шесте године каријере стигао је до капетана који је летео на МД-80, а такође је летео Ф-100 као капетан две године пре него што се дванаест година вратио на МД-80. Као капетан 737 ради од 2010. године.

Могао бих сада да пређем на место капетана 777 или 787, али бирам начин живота уског тела: 737 окретишта, кући свако вече, минимум радних дана, каже он. Свако путовање од 777 до 787 има најмање једну ногу са црвеним очима - јужноамерички летећи има два - и најмање три дана од куће по путовању. То је физички исцрпљујуће. Један пријатељ пилот рекао ми је након било ког путовања на дуге стазе, ’Не користите електричне алате.’ То би онемогућило моју садашњу рутину трчања, дизања тегова и вожње бицикла, а тај физички режим је кључан за моје добро.

Физички одлив и ментални напор на које се Манно позива су разлог зашто постоје правила за старосну границу за одлазак у пензију, као и зашто постоје строга правила за радно време одмора пилота између летова. Али у пилотовој каријери постоје и добри аспекти, због чега многи желе да наставе да лете све док им је дозвољено.

Главне предности су вероватно високи приходи и флексибилност распореда повезана са дуговечношћу одређене авиокомпаније, каже Манно. Али они који буду касно ангажовани - рецимо 40-их или 50-их - неће уживати ниједну предност. Са својом авиокомпанијом сам 32,5 године и имам идеалан распоред летења: 13 дана месечно, кући свако вече. Тешко је одустати. Али, капетан сам више од 26 година. Многи пилоти у касним педесетим и раним шездесетим који постају капетани мораће да издрже и јуниорске распореде које сам у почетку радио: црвене очи, дежурства, четвородневна путовања, 16 или више дана у месецу. Дакле, ако сте врло старији, тешко ћете се одрећи авионске каријере. Ако не, продужавање каријере можда неће имати смисла.

Шта пилоти раде након одласка у пензију

Након пензионисања, многи пилоти настављају другу каријеру као тренери лета или проналазе други посао у ваздухопловству, али Манно нема такве планове.

Апсолутно не, каже он. Када се повучем, не желим више вожњу чековима, тестове процедура, процене, ФАА контролу, физичке летење - ништа од тога. Планирам да одем, да завршим са летењем и то добро назовем. Толико је других занимљивих ствари за радити.

Манно је јединствен случај јер своју тренутну каријеру није ограничио на пилотирање. Такође је докторирао на енглеском језику, романописац је и карикатуриста и предаје као ванредни професор на Универзитету Текас Веслеиан - на функцији коју обавља од 2002.

Отприлике петнаестогодишњак моје авионске каријере, закључио сам да живот једноставно мора бити више од успона, крстарења, спуштања и слетања. У том тренутку започео је докторат из реторике и књижевности на Тексашком хришћанском универзитету, који је завршио седам година касније. Манно каже да су академске заједнице потпуно другачији свет од неба, који уравнотежује живот строго по правилима и прописима. Академија и студије енглеског језика отвориле су ми улазак у овај врло испуњени свет који је истовремено богат и савршен комплимент строгој и тајној сфери пилотског авио-компаније.