Често летачи, можда сте чули легенду о пилоту који се опростио од путника након слетања следећим речима: Најсигурнији део вашег путовања је сада завршен. То није само похвала једног пилота, то је истина коју већина ваздухопловних путника узима здраво за готово. Следећи пут када се попнете у такси да бисте путовали од аеродрома до крајњег одредишта, размислите о следећем: Шта знате о таксију у чије сте руке ставили свој живот? Колико је добро одржаван тај аутомобил? Погледајте кроз прозор - раде ли сва сигнална светла? Да ли је пут у добром стању? Шта је са осталим аутомобилистима? Где су научили да возе? Колико су били савесни у погледу довољно спавања и избегавања алкохола?

Сигурност је акумулација знања о ризику претворена у праксу и ниједан други начин превоза није био тако широк као летење када је укључио оно што знамо о погрешивости људи и машина. Као резултат тога, чин налета ваздухом на 500 миља на шест миља изнад земље је мање вероватно да ће довести до ваше смрти него скоро било која друга врста путовања. Од авионских седишта до ваздуха у кабини до курса и надморске висине лета, свака одлука у комерцијалном ваздухопловству доноси се након пажљивог разматрања њеног утицаја на безбедност. Овде су најзначајнији широки потези.

Дизајн авиона

У протеклих 50 година, светски комерцијални авиони нагомилали су скоро милијарду сати лета, пружајући индустрији педантну у вођењу евиденције стални ток информација који се користе за стално побољшање дизајна авиона и мотора. Све смо бољи, каже Билл Бозин, потпредседник за безбедност у Аирбус Америцас, објашњавајући да све ове информације инжењерима дају истинитије разумевање ограничења машине.

У стара времена дизајнирали бисте крило двоструко више него што се сматрало најгорим могућим стањем авиона који би могао да наиђе, каже Божин. Данас произвођачи знају шта се дешава у стварном свету, што подстиче усавршавања која могу донети истинску разлику у безбедности уместо само у дизајну.

Цоцкпит Тецхнологи

Многи савремени млазњаци су своје традиционалне механичке команде заменили електронским. Ови авиони, названи фли-би-вире, укључују Боеинг 777 и 787, као и Аирбус А330, А340 и А380. Како авиони прелазе са машине на рачунар, дан храброг момка који вуче јарам је завршен, каже Мисси Цуммингс, ванредни професор аеронаутике и астронаутике на Массацхусеттс Институте оф Тецхнологи и бивши пилот борбене морнарице америчке морнарице. Не треба нам више Цхуцк Иеагер. Савремени пилот је менаџер информација, а технологија игра мишићаву улогу на летачкој палуби.

Сателитско глобално позиционирање, напредни дисплеји и телекомуникације омогућили су ниво прецизности лета немогућ у ранијим ерама ваздушног путовања. Током 1950-их и 1960-их смртне несреће догодиле су се отприлике једном на 200 000 летова, каже Јулие О’Доннелл, портпарол Боеинга. Данас је светски рекорд безбедности више од 10 пута бољи, са смртним несрећама које се догађају мање од једном на свака два милиона летова. Уређаји у пилотској кабини за које се сматра да су највише утицали на те побољшане статистике су они који упозоравају пилоте на приближавање терену или потенцијалне сукобе са другим авионима. Али, иза побољшања у пилотирању наћи ћете више од справа.

Одређена врста пилота

Технологија није замена за искуство, вештину и расуђивање, објашњава Цхеслеи Сулли Сулленбергер, који је седео за командама високо аутоматизованог Аирбуса А320 на дан када су он и први официр Јефф Скилес спустили лет 1549 УС Аирваис-а на реци Худсон у Њујорку. Сто педесет и пет људи преживело је лет, познат као чудо на Хадсону - подвиг који Сулленбергер приписује целокупном животном лету, као и припреми, ишчекивању и фокусу.

Авиокомпаније знају важност добрих пилота и добре обуке, због чега се толико труда улаже у селекцију и школовање. Маттхиас Киппенберг, бивши капетан Луфтханзе, задужен је за Луфтхансин центар за обуку авио-компанија Аризона, где су многи од пет хиљада пилота немачког превозника извршили прве летове. Почевши од једног мотора Бонанзас, студенти уче како да управљају вишеструким токовима информација, како да прате устаљене рутине и како да раде са другима.

Тражимо личност која осигурава добре комуникацијске вјештине, која осигурава лидерски потенцијал, способност рада као дио тима и ниско преузимање ризика, каже Киппенберг. Примећује да Луфтханса узгаја сопствене пилоте, често запошљавајући кандидате без летачког искуства, јер је општа авијација у Европи изузетно скупа, а мало је будућих пилота стекло вештине. Супротно томе, амерички превозници очекују да су пилоти стекли стотине сати на сопственом никлу пре него што су се пријавили за комерцијалне пилоте.

Пилоте који могу да се раздвоје и остану фокусирани траже Американци, а раније ТВА (које је Американац стекао 2001. године). Хугх Сцхоелзел, који је био потпредседник корпоративне безбедности ТВА, учествовао је у запошљавању стотина њих. Ако је супруга поднела захтев за развод или је дете пушило лонац или сте имали лошу оцену на тесту простате, пилот то може да остави по страни. Није да се они не брину, али то не можете да бринете док правите полетање на 777. То не могу сви, али могу готово сви пилоти.

Савршено именован кокпит

Избор правих пилота је кључан, али исто тако и осигурање да њихово радно окружење побољшава њихове перформансе - чак и највећи авиони лете из кокпита једва већих од аутомобила просечне величине. Контроле лета и дисплеји су компактни, вишенаменски и тестирани како би били сигурни да пружају неопходне информације у лако уочљивом и лаком за руковање пакету, према Јулианне Фок Цуммингс, пилоту и инжењеру за људске факторе који је радио са Боеингом на приказује се 787 Дреамлинер

Постоји разлог за величину, облик, смештај и изглед сваке контроле, светла, прекидача и функције, каже Цуммингс. Авион лети нон-стоп, тако да инструменти морају бити видљиви у свим светлосним условима. Поред тога, пилоти морају да знају да их је систем примио ако су дали свој допринос. Морају да добију повратне информације ако погреше. Ово су само неке од многих ствари које морамо узети у обзир. Инжењери летачке палубе проверавају свој рад посматрајући пилоте у симулаторима и мерећи како би видели да ли су контроле доступне, дисплеји на видику и седишта удобна током дужих временских периода.

Путничка кабина

Шта кажете на вашу страну врата кокпита? Не смејте се, али једнака пажња се посвећује подручју на коме седите. Капацитетна или скучена, првокласна или економична, сва седишта у авиону задовољавају строге стандарде за издржљивост и заштиту од удара главом. Савремено седиште авионске линије може издржати 16 пута већу гравитациону силу. То значи да се авион креће и одједном зауставља. Стопа коју зауставља је 16 грама, објашњава Давид Ессе, инжењер теста за МГА Енгинееринг у Висконсину. И заштита седишта се ту не зауставља. Тканине и јастуци су противпожарни и самогасиви и неће испуштати токсични дим. Чак и предмети које пронађете у наслону седишта тестирани су како не би постали смртоносни. Изолација на зидовима кабине је противпожарна, а у случају пожара нужно осветљење је близу пода. То олакшава проналажење излаза у кабини пуној дима, каже Боеингов О’Доннелл.

Најважније што треба запамтити: Већина несрећа у комерцијалном ваздухопловству нису смртне. (Од 301 несреће широм света у последњих 10 година, мање од четвртине је погинуло.) Читали сте о авионима који губе висину, каже Ессе. Чули сте о авионима код којих се слетање покварило и склизнуло са писте у гомилу прљавштине. Врло мало људи ће умрети у тим догађајима.

Контрола ваздушног саобраћаја

Пилоти и авиони могу бити звезде емисије у комерцијалном ваздухопловству, али иза кулиса се гради нови систем ваздушног саобраћаја сличан готово Ратовима звезда, где ће авиони вођени ГПС-ом летети самопрограмираним рутама, комуницирајући са сваким друго и са земљом. Ово се веома разликује од дана када су се за усмеравање авиона користиле мапе, табле и прорачуни оловке и папира. Са више од 28 милиона летова у лету прошле године, потребан је прилично софистициран процес да би се безбедно и ефикасно управљало огромним бројем авиона који и даље расте.

Многи авиони данас могу да оперишу у географском прозору тако тачно да њихов хоризонтални положај остаје унутар распона крила, са вертикалним одступањем мањим од висине репа, каже Кен Схаперо, директор маркетинга за ГЕ Авиатион. Повезивање система на земљи и на земљи ствара аутопутеве на небу где нико не скреће са својих трака.

Аутоматизација одређује путању авиона, а контролори летења већином пуштају авионе да лете, напомиње Стив Фултон, бивши пилот авио-компаније који је основао навигациону компанију Наверус, коју је ГЕ Авиатион стекао 2009. Изазован терен, слаба видљивост, лоше време - врсте опасности које могу затворити аеродроме и преусмерити авионе - више неће узроковати хаос. То је сасвим другачији свет, каже Фултон.

Контрола аеродрома

Видљивије је да се дубока побољшања у безбедности могу видети управо на аеродромском имању. Монитори за откривање кретања приказују свако возило на свакој писти, рулној стази и капији терминала, а контролори добијају упозорења о потенцијалним сударима. Сада је сигурније него што је икад било, каже Дејл Рајт, шеф безбедности Националног удружења контролора летења. Смањује ризик и о томе се и ради.

Новац на линији

У 2008. години глобални економски утицај комерцијалне авијације процењен је на 3,56 билиона долара. Ово одражава компаније које су директно укључене у комерцијално ваздухопловство и оне које раде на примени најновијих достигнућа у науци и инжењерству како би помогле индустрији да постигне све виши ниво безбедности. Јасно је да се доста јаше на томе да то урадим како треба. Дакле, следећи пут када вас капетан дочека на броду, заиста можете да се опустите, опустите се и уживате у лету, знајући да је најсигурнији део вашег путовања тек почео.